„Machbar ist vieles!“

Wie grün bzw. nachhaltig ist die Schifffahrt aktuell und in welchen Bereichen lassen sich die hybriden und vollelektrischen Schiffsgetriebe schon einsetzen?

Das kommt ganz auf den Einsatzbereich an, in dem die Schiffe unterwegs sind. In Küstennähe oder rund um Häfen können Schiffe jetzt schon mit vollelektrischem oder hybridem Antrieb fahren. Auch in unserem Beispiel (Anm. d. Red.: siehe Haupttext), wo Fähren zwischen verschiedenen Inseln pendeln, funktioniert das und ergibt Sinn. Zusammenfassend lässt sich festhalten:  Bei kurzen Fahrstrecken, geringen Fahrgeschwindigkeiten und guter Ladeinfrastruktur sind vollelektrische Antriebe oder Hybridantriebe eine gute Lösung. Und wenn – nach jetzigem Stand – zehn bis 30 Prozent der herkömmlichen Leistung elektrisch zugeführt werden können, ist das optimal. Auf hoher See sieht das anders aus, weil der Leistungs- und Energiebedarf hier einfach zu groß ist.

Wie viele dieser Getriebe hat REINTJES derzeit im Angebot und soll es nach und nach zu allen REINTJES Schiffsgetrieben hybride oder vollelektrische Alternativen geben?

REINTJES hat bereits jetzt im gesamten Produktportfolio ein attraktives Angebot an hybridfähigen Getrieben. Neben unseren Standardlösungen können wir in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen und konkreten Kundenwünschen maßgeschneiderte Lösungen anbieten. Der Kunde entscheidet, wie grün seine Antriebsanlage sein soll. Machbar ist da jedenfalls vieles. Entscheidend ist, den spezifischen Anwendungsfall genau zu verstehen und darauf ausgerichtet ein passendes Antriebssystem auszulegen.

Wie sieht denn der preisliche Unterschied zwischen einem herkömmlichen Getriebe und einer Hybrid- oder Elektrovariante aus?

Ein Hybridgetriebe weist durch die für die gesteigerte Funktionalität erforderlichen zusätzlichen Bauteile eine höhere Komplexität auf und ist daher auch generell teurer in der Herstellung. Getriebe für vollelektrische Antriebssysteme können durchaus günstiger sein als konventionelle Varianten, da z. B. auf eine Kupplung verzichtet und das Getriebe kompakter ausgeführt werden kann.  Zu berücksichtigen ist zudem, dass neben der mechanischen Integration des Getriebes in den Antriebsstrang zusätzliche Aufwände auf der elektrischen Seite sowie der Steuerung entstehen.

Denken wir zehn oder 15 Jahre weiter: Sind die elektrischen Antriebsformen dann so leistungsstark, dass sie auf allen Schiffen zum Standard gehören?

Ich bin überzeugt, dass eine Hybridisierung bzw. Elektrifizierung bei diversen küstennahen Anwendungen zunehmend zum Standard gehören wird. Bei der Hochseeschifffahrt wird das Antriebssystem in einem geringeren Maß elektrifiziert werden, weil der Energiebedarf ganz andere Größenordnungen hat als bei den o. g. Anwendungen. Das liegt zum einen an der im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen viel geringeren Energiedichte von Batterien. Nehmen wir mal beispielsweise ein Hochsee-Containerschiff mit einer Kapazität von 20.000 TEU und einer Tragfähigkeit von 200.000 Tonnen. Dieses Schiff soll von Hamburg nach China fahren. Aktuell ist dieses Schiff mit einem Zweitaktmotor ausgestattet und benötigt für diese Fahrstrecke ca. 6000 Tonnen Kraftstoff (Schweröl). Ersetzen wir dieses konventionelle Antriebssystem durch einen Elektroantrieb mit Batterie, würde diese heute circa 150.000 Tonnen wiegen und einen Großteil des Frachtraums einnehmen. Für die Containerladung bliebe also kaum noch Platz. Um die Batterie mit der benötigten Energiemenge während der Liegezeit aufladen zu können, wären elektrische Ladeleistungen im Gigawattbereich nötig. Das wird praktisch bis auf absehbare Zeit nicht möglich sein.

Für die Hochseeschifffahrt werden daher zunehmend andere grüne Technologien interessant, z. B. der Einsatz alternativer Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren. Diese Kraftstoffe beinhalten keinen oder einen deutlich geringeren Kohlenstoffanteil und können mithilfe regenerativ erzeugten Stroms produziert werden. Zu nennen sind hier z. B. Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff. Erste Anwendungen mit Methanol als klimaverträglicherem Kraftstoff sind bereits im operativen Betrieb.